Commento alla legge di conversione del d.L. n. 121 del 2002 in materia di modifiche al codice della strada

Con appena il Governo, con provvedimento d’urgenza n. 121 del 20 giugno corrente, ha emanato norme tendenti a
rendere più sicura la circolazione stradale, probabilmente, alcuni di noi, hanno ritenuto, tale provvedimento, destinato a decadere, anche in ragione del periodo entro il quale il decreto doveva essere convertito in legge. In realtà, il predetto decreto, non solo ha prodotto gli effetti giuridici tipici del provvedimento d’urgenza ma, con alcune necessarie modificazioni, è stato convertito in legge 1 agosto 2002, n. 168 (G.U. 6 agosto 2002, n. 183) e quindi, continua a produrli o ne produce di nuovi.
Tale provvedimento, ha anticipato l’entrata in vigore di alcune disposizioni contenute nella legge delegata n. 9 dello scorso 15 gennaio (Supp. Ord. n. 28 alla G.U. 12 febbraio 2002, n. 36) recante le «disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada, a norma dell'articolo 1, comma 1, della legge 22 marzo 2001, n. 85».
In particolare:
-   quanto alle disposizioni che anticipano l’entrata in vigore dell’art. 11 del d. Lgs. n. 9/2002, relative all’uso dei proiettori anabbaglianti e delle luci di posizione dei ciclomotori e motocicli, queste hanno effetto a decorrere dalla data di entrata in vigore del decreto ovvero, dal 22 giugno scorso;
-   quanto alle disposizioni che anticipano l’entrata in vigore degli artt. 2 e 8 del d. Lgs. n. 9/2002, relative alle competizioni sportive su strada e al gareggiare in velocità, queste hanno effetto dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del predetto decreto ovvero, dal 7 agosto scorso;
-   dalla stessa data, risultano entrare in vigore le altre disposizioni introdotte con le modificazioni ed integrazioni apportate dalla legge n. 168 cit., relative alla illuminazione dei veicoli sulle autostrade e strade extraurbane principali, l’uso di determinati apparecchi durante la guida e l’uso di dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico.

Alcuni di noi  hanno chiarito che la decretazione sollecita è giustificata dalla «straordinaria necessità ed urgenza di garantire la sicurezza della circolazione stradale, in considerazione dell’ormai iniziato (ora, per allora) esodo estivo e dell’incremento considerevole dei veicoli su strade e autostrade». Chi scrive, resta invece dubitante, rispetto alla opportunità di adottare un provvedimento d’urgenza, come quello poi convertito in legge e di cui si discute, che manca invece ( se non in senso molto lato ) dei requisiti della necessità e dell’urgenza previsti dal costituente. Ma se anche vogliamo fare nostre le motivazioni che hanno spinto il governo a decretare l’urgenza del provvedimento, ci domandiamo quali altre motivazioni non abbiano indotto il massimo vertice della pubblica amministrazione ad anticipare l’entrata in vigore di altre disposizioni del d.Lgs. 9/2002, prima fra tutte, quelle di cui all’art. 14, in materia di guida sotto l’uso di sostanze stupefacenti e/o psicotrope; ancora, nuove disposizioni tendenti ad aggravare le pene e le sanzioni amministrative accessorie a sanzioni penali, previste per le contravvenzioni all’art. 189 cod. str., in materia di omissione di assistenza in caso di sinistro stradale (sol se si pensa, che all’agosto di questo anno e dall’inizio dell’anno, l’informazione televisiva segnalava ben duecento vittime abbandonate a se stesse dagli investitori) e, perché no, a prevedere più gravi sanzioni per la guida distratta o disattenta, che risulta la maggiore causa di provocazione dei sinistri stradali.
Ad ogni buon conto, il decreto è stato sanato dalla coeva legge di conversione n. 168 e quindi, ogni nostro parere, resta solo un’opinione.
Ci sia concesso solo esprimere la nostra idea, sulla necessità di intervenire quanto prima, nel momento della formazione dell’utente stradale ma, prima ancora, del cittadino: nell’ambito, cioè, dell’educazione e della formazione sociale. Siamo convinti, che la misura della sanzione e gli effetti che questa riverbera sulla sfera delle libertà del cittadino, è atta a prevenire, se non reprimere, ogni comportamento ritenuto riprovevole dalla collettività amministrata; ma ciò non può avere concreta efficacia, se quella stessa collettività, non trova nella legge, la garanzia dei propri diritti di libertà se non, addirittura, riconoscergli un mero effetto vessatorio. Troppo spesso, i nostri giovani, i nostri stessi figli, fanno fatica a comprendere la misura della sanzione che siamo tenuti ad applicare se non riconoscere, nelle nostre uniformi, quelle del “nemico”.
Allora credo sia veramente necessario ed urgente, a livello di singoli corpi e/o servizi di P.M., rivedere il nostro modello comportamentale, sì da fornire all’utenza, prima ancora della sanzione e quando ciò è ancora possibile (nelle scuole, nelle associazioni, nelle parrocchie, ecc.), un modello sociale in cui credere, per migliorare il livello di quantità e qualità di vita.
Non dobbiamo poi perdere di vista il fatto, che il numero degli incidenti è essenzialmente legato al numero degli autoveicoli circolanti e questi, sono ancora legati allo sviluppo socio-economico del Paese. Dagli studi condotti nel campo dell’infortunistica stradale, è quindi emerso che se i mezzi preventivi sono tali da coprire tutte le possibilità di intervento, si avrebbero solamente quegli incidenti fatali che non possono essere preventivati, perché rientranti nella mera casualità. Ciò significa che in concreto, non è sufficiente intervenire sull’entità della sanzione o della pena prevista per la violazione a talune gravi norme di comportamento, se non si interviene anche, in altri campi della circolazione stradale, prima fra tutte, le tutele delle strade e l’organizzazione della circolazione stradale. In tal senso, la pianificazione del traffico, è una delle più gravi misure, che ben difficilmente trova collocazione, proprio laddove se ne rende più urgente l’applicazione: nei centri abitati dei comuni piccoli e medio-piccoli, dove chi governa la città, fin troppo spesso è ancora capace di ingerire sull’apparato amministrativo burocratico, sconvolgendo così, ogni ipotesi di piano del traffico.
Parafrasando Seneca, quando egli dice «...le  arti sono esecutrici, devono dare quello che promettono; la saggezza è signora e reggitrice; le arti servono, la saggezza comanda...»
sarei portato a dire che la politica dovrebbe avere sì, la forza di imporsi, per costruire il futuro di un Paese, ma rispettando quel limite imposto dalla ragionevolezza e dalla scelta di civiltà giuridica che la Repubblica si è data e, che da sola, permette ai dirigenti di attuare quel programma.
USO DEI DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE VISIVA E DI ILLUMINAZIONE SUI VEICOLI
art. 1, comma 2, d.L. 121/2002.
uso dei proiettori anabbaglianti e delle luci di posizione dei ciclomotori e motocicli
L’entrata in vigore del d.L. 121/2002 (lo abbiamo già detto) ha comportato, nella sostanza, l’anticipazione della entrata in vigore di alcune delle norme di modificazione del d.Lgs. 285/92 (indicato, per brevità, cod. str.), contenute nel d.Lgs. 9/2002: fra queste, quelle di cui all’art. 11 decr. ult. cit., sono entrate (e restano) in vigore, il giorno successivo alla pubblicazione in gazzetta ufficiale del d.L. 121/2002 ovvero, il 22 giugno 2002: tali disposizioni riguardano, specificatamente, le modalità di segnalazione visiva e di illuminazione dei ciclomotori e dei motocicli ([4]), nei termini di cui all’art. 152, comma 1-bis, cod. str.
La novella giuridica cit. (quanto ai predetti veicoli a motore) non ha dato adito a particolari problemi interpretativi, posto che il comma 1-bis introdotto nell'art. 152 cit. determinava, come determina, una sorta di “equipaggiamento” visivo e di illuminazione implicito del veicolo: l’accertamento della violazione, sul piano formale, non comporta, infatti, alcuna valutazione (sol se ve ne fosse la necessità) dell’elemento psicologico (ex art. 3 l. 689/81). La circolazione dei ciclomotori e dei motocicli sulle strade comporta, sempre e comunque, l’uso dei proiettori anabbaglianti e delle luci di posizione, quasi a realizzare una sorta di equipaggiamento virtuale del veicolo, prevedibile, in senso lato, nei termini di cui all’art. 72 cod. str.
La scelta del legislatore è ovviamente quella di rendere maggiormente visibili, tali classi di veicoli, sia di fronte, che da tergo, e tale maggiore percezione visiva è stata, in concreto, osservata e provata da ciascuno di noi.
Art. 1, comma3 e 4, d.L. 121/2002
uso dei dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione sulle autostrade e strade extraurbane principali
Molti più dubbi, ha invece suscitato la novella giuridica introdotta dall’art. 1 del decreto n. 121, nella sua versione originale; tanto che, in sede di conversione in legge, l’art. 12 del coevo decreto n. 9, è stato definitivamente abrogato.
La mancanza di certezza del diritto, ha probabilmente indotto il legislatore a deferire l’entrata in vigore della norma, a far data dall’entrata in vigore della legge di conversione del decreto d’urgenza ovvero, dal 7 agosto 2002, sì da non assumere come propri i contenuti e gli effetti della disciplina adottata dal Governo in sede di decretazione d'urgenza. Ne deriva, che la provvisoria efficacia sia quindi venuta meno "ex tunc" e possono essere salvati solo gli effetti già prodottisi durante il periodo di vigenza del singolo provvedimento d'urgenza, in parte decaduto.
Non è un caso, poi, che in sede di conversione in legge del decreto de quo, si sia preferito intervenire direttamente sull’art. 152 cod. str., anziché sull’art. 153 st. cod. ([6]), relativo all’uso che deve essere fatto dei dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione dei veicoli a motore e dei rimorchi. In tal senso e secondo quanto previsto dal comma 1-ter, dell’art. 152 del novellato codice stradale, l’uso delle luci di posizione, delle luci della targa, dei proiettori anabbaglianti e, se prescritte, delle luci d’ingombro, resta obbligatorio, durante la marcia sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali
Ci sia consentito sollevare solo qualche perplessità, nel merito del provvedimento.
Tanto con riferimento al disagio che può derivare dall’uso generalizzato delle luci (quali fenomeni di abbagliamento reciproco o comunque, di distrazione), quanto alle possibili conseguenze sul biosistema (innalzamento dei valori di illuminamento dell’ambiente) e sul consumo energetico.
COMPETIZIONI SPORTIVE SU STRADA E GARE IN VELOCITA’
Art. 1, comma 1, d.L.121/2002
Come già accennato, la necessità e l’urgenza del provvedimento è (stata) giustificata dall’esigenza di rendere più sicura la circolazione stradale. Ora, la velocità, non è certamente uno dei principali fattori che determinano il verificarsi dei sinistri stradali, sol se si pensa che, a livello statistico, solo nel 12% dei casi, questa è causa del loro verificarsi. E’ ben evidente, infatti, che aumentando la velocità, aumenta correlativamente il fattore soggettivo dell’attenzione alla guida, non solo sul piano psicologico, ma anche fisiologico. Ciò non toglie, che se la velocità non è un fattore preponderante del verificarsi dei sinistri stradali, è certamente una delle cause principali della gravità delle lesioni che ne conseguono, o ne possono conseguire. Basta pensare, così come sottolineato da un medico necroscopico dell’ospedale di Viareggio, in occasione di una ispezione cadaverica di persona rimasta coinvolta in un sinistro stradale, che per la medicina legale, una velocità di circa 40 km/h, pari alla caduta da un terzo piano di un edificio, è da ritenere mortale!
Per altro verso, in ragione del progresso tecnologico nel settore automobilistico, la sensazione della velocità è sempre meno percepita dai conducenti dei veicoli (quando, dall’uso di sostanze che alterano l’equilibrio psico-fisico, tale sensazione risulta ulteriormente sopita o esaltata, la sicurezza di guida); il valore della vita è venuto meno e, sempre meno, sono i controlli su strada degli organi di polizia stradale
Tutto ciò ha determinato il legislatore a scegliere la c.d. “linea dura”: tornando a criminalizzare la fattispecie del gareggiare in velocità con veicoli a motore e a disciplinare in modo più razionale le competizioni sportive.
La novella giuridica introdotta dalla anticipazione della entrata in vigore dell’art. 8 del d.Lgs. 9/2002, comporta la individuazione di due distinte fattispecie giuridiche, previste dal comma 5 dell’art. 141 cod. str.
 -          gareggiare in velocità, facendo uso di veicoli non a motore (illecito amministrativo);
  -          gareggiare in velocità, facendo uso di veicoli a motore (contravvenzione).
E’ il caso di ricordare, che altra cosa è l’organizzazione di una competizione sportiva su strada non autorizzata (art. 9, comma 8, cod. str.), altra ancora, il gareggiare in velocità.
In tal senso, l’art. 9 cod. str., così come modificato dall’art. 2 del d.Lgs. 9/2002, in quanto richiamato dall’art. 1, comma 1 del d.L. 121/2002, va a regolamentare le competizioni sportive su strada, tanto che, residualmente, l’art. 141, comma 9, nella versione da ultimo citata, si applica sempre al di fuori dei casi previsti dal più volte citato art. 9 st. cod.
Ora, ciò che costituisce l’elemento essenziale della competizione è, ovviamente, l’elemento agonistico e, ciò che vi si contrappone, è l’interesse alla tutela degli spettatori e di tutti coloro i quali utilizzano comunque, la strada pubblica. In tal senso, con il nuovo codice della strada, è stato previsto il previo rilascio di una specifica autorizzazione che, in seguito alle recenti modificazioni introdotte con il decreto di cui si discute, ha fatto venir meno la competenza in materia del prefetto.
Infatti, resta competente a rilasciare le autorizzazioni per le competizioni atletiche e ciclistiche e quelle con animali o con veicoli a trazione animale, il comune. Se lo svolgersi delle predette gare, interessa più comuni, l’autorizzazione è rilasciata dalla regione e dalle province autonome di Trento e Bolzano.
In particolare, durante le gare ciclistiche — anche a livello amatoriale — v’è un forte richiamo di pubblico tanto da poter ritenere le medesime dei veri e propri spettacoli su area pubblica. Si potrebbe ritenere quindi, che l’effettuazione di simili “spettacoli”, sia da assoggettare al previo rilascio della licenza di polizia di cui all’art. 68 del T.U.L.P.S.
In realtà, la Corte Costituzionale ([11]) ci ha già insegnato che, in base all’art. 17 della Costituzione, «nessuna autorizzazione o licenza dell’autorità e nessun preavviso sono richiesti per le riunioni a scopo di divertimento o di passatempo». Ciò non toglie — come prevede la norma in commento — che la competente amministrazione autorizzi la gara solo allorquando siano poste in essere tutte quelle tutele atte a salvaguardare la sicurezza della circolazione stradale e degli atleti (art. 119/II, R.D. 635/40).
Quanto al concetto di competitività, insito nel concetto di gara ciclistica, si osservano due circostanze, che rilevano ai fini dell’applicazione in concreto della norma:
-             da un punto di vista sanzionatorio, per individuare le gare ciclistiche non autorizzate né autorizzabili ovvero, quelle in cui esiste un minimo di organizzazione e dove sia evidente la competizione tra i partecipanti;
-  da un punto di vista autorizzatorio, per individuare le gare ciclistiche autorizzabili ovvero, quelle in cui gli organizzatori assumono l’iniziativa della manifestazione e curano lo svolgimento della gara, fissando il percorso ed il regolamento particolare ([12]), accreditando i concorrenti e stabilendo la classifica finale ([13]).
Mancando, infine, il requisito agonistico, così come sopra prospettato, la manifestazione ciclistica non necessiterà di alcuna autorizzazione, fatto ovviamente salvo l’avviso all’autorità di P.S., almeno tre giorni prima della manifestazione medesima (art. 123 T.U.L.P.S.).
Per le gare con veicoli a motore, invece, l’autorizzazione è rilasciata.
- dalla regione e dalle province autonome di Trento e Bolzano, per strade che costituiscono la rete di interesse nazionale;
- per le altre strade, dall’ente proprietario della strada (regione, provincia, comune).
Giova peraltro ricordare che già con gli articoli 162 e 163 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, è stato disposto il trasferimento alle regioni, alle province ed ai comuni della competenza al rilascio della autorizzazione per l'espletamento di gare con autoveicoli, motoveicoli e ciclomotori su strade ordinarie rispettivamente di interesse di più province, di interesse sovracomunale ed esclusivamente provinciale, e di interesse esclusivamente comunale e che, come sottolineato con Circ. Min. LL.PP. 1 marzo 2001, n. 1558, l’effettivo trasferimento di tale funzione, è avvenuto però solo con il d.P.C.M. 12 settembre 2000 ovvero, a far data dal 1° gennaio 2001.
In tal caso, un tecnico dell’ente competente, assistito dai rappresentanti del Ministero dell’Interno, del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e unitamente agli organi sportivi competenti e promotori, tiene conto di collaudare il percorso e le attrezzature relative (art. 9, comma 4, cod. str.).
Quanto alle gare di regolarità, relative a motoveicoli e autoveicoli d’epoca e di interesse storico e collezionistico, non è previsto il parere del CONI, necessario invece per le altre competizioni motoristiche. Per le gare di regolarità, può essere omesso il collaudo del percorso, sempre che non si ecceda la velocità di 50 o di 80 km/h, a seconda che il tratto stradale considerato, sia o meno aperto al traffico.
Ogni autorizzazione (quindi non più e non solo quelle già rilasciate dal prefetto) è subordinata alla stipula, da parte dei promotori, di un contratto di assicurazione per la responsabilità civile di cui all’art. 3 della legge n. 990 del 1969 e succ. modif. e int. Peraltro, la disposizione da ultima richiamata, attiene alle sole gare e competizioni sportive di qualsiasi genere di veicoli a motore, restandone escluse le competizioni ciclistiche o podistiche.
Novità particolari sono previste dagli artt. 6-bis ss., relativamente alle scorte.
Infatti, per esigenze particolari di sicurezza della circolazione, con il provvedimento di autorizzazione di competizione ciclistica, può essere imposta la scorta da parte di un organo di polizia stradale o di una scorta tecnica, all’uopo abilitata. Tale scorta, può essere altresì autorizzata dallo stesso organo di polizia stradale incaricato che, in tal caso, ne fissa le modalità e ne impone le relative prescrizioni.
Più in particolare, è stabilito nel nuovo comma 6-quater, che per le competizioni ciclistiche o podistiche, che si svolgono all’interno del territorio comunale o di comuni limitrofi, la scorta può essere effettuata direttamente dalla polizia municipale, eventualmente coadiuvata da scorta tecnica abilitata. Per il personale della polizia municipale, consegue un particolare onere di sorveglianza del percorso, atto a far rispettare al pubblico le prescrizioni stabilite con l’autorizzazione o le altre disposizioni impartite dall’autorità di P.S. o dagli organizzatori della gara.
E’ il caso di evidenziare, che laddove il personale della polizia municipale non è in grado di garantire il servizio di scorta, tale circostanza deve essere fatta rilevare al prefetto (art. 2 T.U.L.P.S.), affinché questi, nei termini di cui all’art. 3 della legge n. 65 del 1986 e previa disposizione del sindaco, predisponga la collaborazione di un adeguato contingente numerico delle forze di polizia. Ad ogni buon conto, giova ricordare che «l'espressa previsione della possibilità dello svolgimento  di gare di  velocità  su  strade  ed  aree  pubbliche  (nella specie,  gara  ciclistica)  posta   dall'art.  9  cod.  strad.,   non  sospende  ne'  modifica, durante lo  svolgimento di esse, l'obbligo  di osservare le  norme sulla circolazione  da parte di tutti gli  utenti della strada,  compresi i medesimi corridori, ai  quali, pertanto, si deve applicare  - in caso di collisione con  un autoveicolo - la presunzione di colpa  prevista dall'art. 2054, comma 2,  c.c. Va pero' considerato che, nel  caso  di gare  a circuito  aperto, occorre  contemperare le  esigenze  agonistiche  con quelle  della circolazione  e, nella  individuazione  dei   singoli  comportamenti,   al  fine   di  potere   escludere  la  presunzione di  colpa prevista dalla  legge per l'ipotesi  di scontro  tra veicoli, valutare,  al lume di tale contemperamento,  se è stato  fatto tutto il possibile per evitare il danno ([15]). Sul piano sanzionatorio, quindi, laddove la gara si svolga all’interno di circuito aperto alla circolazione stradale, i partecipanti possono derogare esclusivamente a quelle norme di comportamento del cod. str., il cui rispetto annullerebbe il carattere agonistico e lo scopo stesso della manifestazione, ma non anche alle altre norme di comune prudenza; inoltre, così come previsto dall’art. 360, comma 5 del reg. cod. str., la competizione ciclistica o atletica in corso di svolgimento, può essere indicata con cartelli recanti le iscrizioni «INIZIO GARA» e «FINE GARA» e con le modalità prescritte nel provvedimento di autorizzazione della gara.
Si vuole qui far rilevare che il servizio di scorta per le competizioni sportive, in analogia a quanto previsto dall’art. 68 del d.P.R. n. 417 del 1992 ([16]) è da ritenere uno dei servizi a pagamento, relativamente ai quali, il comune, dovrebbe prevedere una tariffa.
L’introduzione del comma 7-bis nell’art. 9 cit. comporta che laddove si renda necessario sospendere la circolazione stradale, il rilascio dell’autorizzazione è subordinata al provvedimento di sospensione temporanea della circolazione, nei termini di cui all’art. 6, comma 1 o 7, comma 1, cod. str., a seconda della circostanza che il tratto di strada si trovi all’esterno o all’interno del centro abitato: giova in tal senso ricordare, che la competenza a sospendere la circolazione stradale resta al prefetto, per quanto attiene alle strade esterne al centro abitato, e al sindaco, per le strade poste all’interno del centro abitato. Con riferimento agli eventuali provvedimenti di sospensione della circolazione stradale, può essere previsto nella medesima ordinanza che li dispone, che gli stessi siano resi noti al pubblico, mediante personale di gara volontario.
Nell’avere inasprito le sanzioni amministrative pecuniarie, già previste dal comma 8 del più volte citato art. 9 cod. str., si è prevista la criminalizzazione della fattispecie riconducibile alla organizzazione di una competizione sportiva in velocità con veicoli a motore: in tal caso, ogni singolo partecipante è assoggettato alla medesima pena ([17]) e alla sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente, nei termini di cui agli artt. 222 ss. cod. str.
Dal tenore letterale della norma, si capisce bene che l’ipotesi criminosa prevista dall’art. 141, comma 9, cod. str. non potrà concorrere con le nuove disposizioni testé indicate e, più in particolare, con quelle riconducibili alla organizzazione di una competizione motoristica in velocità, su strada. Si tratterrà, quindi, di distinguere il gareggiare in velocità, nell’ambito di una competizione non autorizzata — presupponendo, quest’ultima, un seppur minimo livello di organizzazione — dal gareggiare in velocità, per fatto o circostanza occasionale.

LA GUIDA IN STATO DI EBBREZZA ALCOOLICA E LA SEGNALAZIONE DEI SORDI-CIECHI

Art. 3, d.L. 121/2002

Il decreto da ultimo citato, ha “introdotto” alcune novità anche in materia di ebbrezza alcoolica e guida di veicoli, in genere.
In realtà, l’art. 3 del d.L. 121, non ha fatto altro che deregolamentare la disposizione che stabiliva il limite di tasso alcoolemico dell’aria espirata, stabilendo direttamente nella legge (art. 186, comma 5, cod. str.), il limite oltre il quale, il conducente di un veicolo è da considerare ebbro, e quindi, assoggettabile alle pene previste dal comma 2 dell’art. 186 ([19]). In tal senso, con l’art. 6, comma 3, della legge quadro in materia di alcool e di problemi alcoolcorrelati n. 125 del 2001, il legislatore, ha già previsto — ancorché in sede di modifica al regolamento cod. str. — l’abbassamento del tasso predetto, dai precedenti 0,8 grammi per litro, agli attuali 0,5 grammi per litro.
E’ il caso di ricordare che già con Circ. n. 300/A/51523/109 del 1 febbraio 1991, il Ministro dell’Interno ha ritenuto opportuno che in sede di accertamento della contravvenzione, l’organo di polizia indichi quei fondati motivi cui fa riferimento il legislatore e che sono ravvisabili principalmente in:
- alito dall'odore caratteristico di alcool;
- movimenti grossolani;
- linguaggio pastoso, cioè con fonemi non nitidi;
- tono della voce tendente verso l'alto;
- sudorazione eccessiva;
- respirazione affannosa;
- ritmo del linguaggio non uniforme;
- disarmonia nei movimenti;
- difficoltà di equilibrio.
Tutti questi sintomi, indicati a titolo orientativo, vanno osservati attentamente, essendo, tra l'altro, il procedimento di assorbimento dell'alcool diverso da soggetto a soggetto e, addirittura, nello stesso soggetto, suscettibile di variazioni, a seconda delle condizioni in cui l'alcool è stato ingerito.
Nel contesto di questa giornata, è utile riflettere su l’indirizzo che il Ministero dell’Interno ha adottato con propria circolare n. 300/A/2/52841/101/20/21/4 del 13 maggio u.s., in materia di rimozione dei veicoli coinvolti in incidenti stradali ed affidati in custodia a ditte private e quanto può riverberare sul tema dell’affidamento in custodia di veicolo condotto da persona colta in stato di ebbrezza alcoolica.
Infatti, secondo il dicastero citato, nella circostanza in cui si verifichi un sinistro stradale e il proprietario o il conducente non è presente sul luogo del sinistro «ovvero non è capace di intendere e di volere [...] l’operatore di polizia deve assumersi l’onere di provvedere per la custodia del veicolo e per il suo recupero in nome e per conto del conducente impossibilitato», rientrando, tale intervento, nell’ambito dell’attività disciplinata dall’art. 2028 c.c. (gestione di affari altrui).
Ad oggi, non in pochi casi e con misure di dubbia legittimità, ci siamo adoperati al fine di fare ricoverare i veicoli condotti da persone ebbre, presso dei luoghi di custodia; ciò facendo, ci siamo esposti (se non ci esponiamo) anche a gravi responsabilità, sia di ordine civile che penale, in ragione di un più alto senso civico, che tende a tutelare la comunità nella quale operiamo giornalmente e lo stesso utente stradale contravvenzionato.
Quanto suggerisce la direzione centrale per la polizia stradale del dipartimento della P.S., attiene quindi ad un rapporto spontaneo, non soggetto ad obblighi legali o convenzionali tra le parti ([22]). Nel richiamare quindi tale indirizzo, perché ciascuno ne tragga le proprie conseguenze, resto dell’avviso che in simili circostanze e laddove si presenti la condizione inderogabile dell’assunzione in “custodia” del veicolo oggetto del controllo (mancanza sul posto di persone di famiglia, ecc.), questo potrà essere sottoposto alla misura del sequestro preventivo, nei termini di cui all’art. 321 c.p.p., allorquando si tema che dalla libera disponibilità dello stesso, possa essere agevolata la commissione di altri simili reati.
Riprendendo ora il d.L. 121/2002 e con particolare riferimento all’art. 3, comma 3 si rileva l’introduzione di un nuovo metodo di individuazione di utenti portatori di handicap ovvero, il bastone bianco-rosso, per le persone sordo-cieche.

USO DI DISPOSITIVI O MEZZI TECNICI DI CONTROLLO DEL TRAFFICO

Art. 4, d.L. 121/2002

Ma la “novità” vera e propria introdotta dal decreto, è senz’altro quella relativa all’uso di dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico e, più specificatamente, alla possibilità di farne uso senza più l’obbligo di procedere alla contestazione immediata dell’illecito e, quindi, alla notificazione differita degli estremi delle violazioni accertate a mezzo di tali strumenti.
E’ ormai conosciuto da tutti l’enorme contenzioso scaturito a seguito delle nuove disposizioni di legge in materia di controllo della circolazione stradale a mezzo di strumentazione tecnica e, più in particolare, di controllo della velocità.
In breve ([23]), possiamo ripercorrere questa “eterna” diatriba, tra organi accertatori e utenti stradali, illudendoci che con questo provvedimento d’urgenza, fatto proprio dal legislatore, si sia giunti alla soluzione della questione: in realtà, non nutro simili convinzioni e/o speranze.
Ad ogni buon conto, giova che siano sottolineati due atteggiamenti, entrambi deleteri per la crescita e lo sviluppo socio-culturale del Paese, riconducibili sia alla P.A., come al privato cittadino.
Mi riferisco con ciò, a quel atteggiamento dell’amministratore della cosa pubblica, che fin troppo spesso “fa cassetta”, con le cassette denominate autovelox, velomatic, telelaser, ecc.: fino a prevedere, con bilanci di previsione alla mano, gli incassi (rectius, la speranza che la legge venga violata da un congruo numero di utenti) dei vari corpi e/o servizi della polizia municipale: sino a giungere a quella deleteria immagine di un addetto della polizia municipale di un comune rivierasco non lontano da qui (ma che per rispetto, evito di citare), letteralmente infrascato con autovelox alla mano, a margine strada; fermo e “sofferente”, come un’immagine sacra del nostro buon San Sebastiano, in attesa di “frecce” di maledizioni da parte degli utenti.
Dall’altro lato, un atteggiamento senza alcuna dignità giuridica e mancanza di rispetto verso la cosa pubblica, sfora nella ricerca della impunità fine a se stessa, da parte di coloro i quali, prima di interrogarsi sulla loro colpa reale, tutto fanno per sfuggire dalle maglie della legge: tanto da confezionare ricorsi in “foto-kit”, ben lontani dal caso concreto, ma piacevoli a leggersi e perlopiù, convincenti... almeno per il ricorrente.
Un’altalena di situazioni, che fanno spesso fulcro sulla c.d. informazione; tutta tesa, quest’ultima, più che a informare gli utenti a vendere loro un prodotto gradito: la loro presunta ragione! Vere e proprie strumentalizzazioni della giurisprudenza, con titoli a tutta pagina, tali da far ritenere ormai consolidata l’impunità dei ricorrenti (in quanto categoria), specie allorquando la competenza a giudicare è del giudice di pace.
Ebbene, gli indirizzi principali in materia, che la giurisprudenza ha fornito e che senz’altro continueranno a riverberare, anche sul nuovo sistema introdotto dal d.L. 121/2002, possono essere sinteticamente così ricordati:
- piena garanzia del diritto di difesa del cittadino, mediante l’indicazione sul verbale dei motivi, oggettivamente validi, che non hanno permesso la contestazione immediata (Cass., n. 6123/1999);
- insindacabilità dell’organizzazione del servizio di rilevamento da parte del giudice e sua prudente decisione in ordine alla congruità del motivo della mancata contestazione (Cass., n. 12330/1999);
- momento cruciale dell’accertamento, coincidente con quello del rilevamento fotografico e definizione della fase successiva dello sviluppo, quale attività meramente materiale (Cass., n. 2952/98);
- legittimità del verbale redatto con sistemi meccanizzati, nel quale la firma autografa dell’organo accertatore è sostituita a stampa dal nominativo del soggetto responsabile (Cass., n. 9394/1997)
Ma venendo al d.L. 121/2002, l’art. 4 ammette l’uso di dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni alle norme di comportamento di cui agli art. 142 (limiti di velocità) e 148 (sorpasso) del cod. str., alle seguenti condizioni (art. 4/I, d.L. 121/2002):
- che tali apparecchiature vengano collocate sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali.
- che l’utilizzazione di simili apparecchiature, avvenga sulla base delle direttive fornite dal Ministero dell’interno, sentito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
- che l’utente sia adeguatamente informato ([25]), circa l’utilizzazione di detti congegni automatici di rilevamento.
Analoghe apparecchiature possono essere altresì utilizzate lungo le strade extraurbane secondarie e urbane di scorrimento, a condizione che (art. 4/II, d.L. 121/2002):
- tali strade o singoli tratte stradali, siano individuate con decreto del prefetto, emanato sulla base delle indicazioni fornite dai competenti organi di polizia stradale e su conforme parere degli enti proprietari delle strade. In tal caso, si deve sempre tenere conto del tasso di incidentalità, delle condizioni strutturali, plano-altimetriche e di traffico per le quali non è possibile il fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all’incolumità degli agenti operanti e dei soggetti controllati.
Sia nell’un caso, come nell’altro, non vi è più obbligo di contestazione immediata, nei termini di cui all’art. 200 cod. str. Ne consegue anche, che sulle altre strade (urbane di quartiere, locali e vicinali) la contestazione immediata dell’illecito è sempre dovuta, ad eccezione delle situazioni in cui si verifica una delle circostanze, previste dall’art. 384 reg. cod. str.
Ancora una volta, siamo costretti a sollevare qualche perplessità circa la necessità e l’urgenza del provvedimento di cui si discute e, quindi, della relativa conversione in legge. E’ ben evidente, infatti, che almeno sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, l’utilizzazione dei dispositivi di controllo del traffico è sempre soggetta alla previa emanazione di specifica direttiva ministeriale. Ne consegue, che il provvedimento d’urgenza citato, ancorché convertito in legge ed entrato in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione, sarà concretamente applicabile una volta emanata la predetta direttiva.
Ma anche per le altre strade, salvo eccessivi formalismi di comodo, la decretazione prefettizia di autorizzazione all’uso di simili apparecchiature, necessiterà di un’adeguata istruttoria, atta a dimostrare, in concreto, l’inadeguatezza della strada al fermo del veicolo lanciato a velocità eccessiva o in manovra di sorpasso. E sin qui ci pare assai vaga ed astratta, tale condizione della strada, quando questa debba essere ricondotta ad un fin troppo generico tasso di incidentalità, privo di vere e proprie parametrazioni di riferimento. Non da meno, quali sono, in concreto, le condizioni strutturali o plano-altimetriche e di traffico secondo cui il fermo di un veicolo non è più possibile, se non esponendo a grave rischio la sicurezza della circolazione stradale, degli agenti del traffico e degli utenti in genere? E poi, una volta documentata la condizione di pericolo conseguente al fermo di un veicolo — ancorché riconducibile ad un controllo di polizia stradale — a quali rischi possono essere esposti coloro i quali procedono ad intimargli l’alt per la contestazione delle altre violazioni al cod. str.?
Io credo che ci sia veramente il rischio di un aggravamento del contenzioso, nel momento in cui sarà così evidente, in assenza di generali ed obiettivi criteri di valutazione, una disparità di trattamento tra prefetti più accondiscendenti ed altri più rigorosi e quindi, tra utenti più “fortunati” di altri, che mal si concilia con il principio di uguaglianza sostanziale tra cittadini, stabilito dall’art. 3 della Costituzione.

Esterna al centro abitato

Inzio zona controllata

Fine zona controllata

Interna al centro abitato

Inzio zona controllata

Fine zona controllata